Elektromobilität: Der neue Polestar 2

Einst war Polestar der hauseigene Veredler von Volvo, wurde dann aber 2017 als eigenständige Marke für elektrizierte Fahrzeuge etabliert.  2010 hatte sich der chinesische Autobauer Geely Volvo für 1,3 Milliarden Euro gekauft. Die Marke Polestar, als Joint Venture aus Volvo und Geely, könnte bald unter einem großen Dach stehen. Geely-Chef Li Shufu plant die Fusion. "Ein Zusammenschluss von Volvo und Geely würde einen starken weltweiten Konzern ergeben", sagt der chinesische Milliardär. Und würde somit auch Polestar einschließen. Geely heißt im Übrigen "Glück verheißend" und heiter geht es auch im  Headquarter von Polestar zu.

Die Stimmung ist prächtig in der Kungsportsavenyen. Nach Tagen des Regens scheint endlich die Sonne. Ein paar Touristen jagen sich lachend auf elektrischen Leihrollern über die verkehrsberuhigte Straße. Neben einem Restaurant, das Salat-Bowls und Säfte in der Auslage stehen und hübsche Gäste im Schaufenster sitzen hat, öffnet sich die Glastür vom Polestar Space. Als zufälliger Gast könnte man es glatt mit einer Galerie verwechseln, was einem in dem ehemaligen Kino geboten wird – wären da nicht diese drei Autos. Betonwände. Flachbildschirme. Leuchtkästen. Ausstattung minimal. Keine Prospekte. Kein Gummigeruch.

Und so sind die zwei Mitarbeiter, knapp unter 30, enge blaue Chinos, weiße T-Shirts, weiße Sneaker, vielsprachig und redegewandt, alles andere als Autoverkäufer – eher so etwas wie Reisebegleiter. Wohin? In die Zukunft. Zu einem anderen Stern. Zum Polestar. Hier sollen keine Autos verkauft werden, alles soll Lust machen. Lust auf eine neue Art der Mobilität. Lautlos wie seine Kreationen steht Thomas Ingenlath unvermittelt im Raum und lächelt. Der Polestar-CEO hat Lust zu reden. Es gibt viel zu besprechen.

Herr Ingenlath, wäre der Polestar 2 ein Mensch, was für ein Typ wäre er?

Ein starker Charakter. Ein Kerl, auf den man sich verlassen kann. Ein Partner in Crime.

Ist ein CEO, der mal Chefdesigner war, für den jetzigen Designer ein Segen oder Fluch?

Da müsste man wohl Maximilian Missoni fragen. Natürlich ist das schwer für mich, das Gestalterische abzulegen. Muss ich aber auch nicht. Für Maximilian ist das aber keine Überraschung. Er hat mit mir schon sechs Jahre Autos entwickelt, da war ich noch Chef­designer bei Volvo. Natürlich hat er jetzt die De­sign-­Hauptverantwortung bei Polestar, aber er fragt auch nach meinem Wissen und fordert meine Leidenschaft als Designer. 

Dann muss er im Gegenzug damit leben, dass ich ihm als CEO auch mal reinfunke. Es geht nie ums Ego, sondern darum, dass am Ende immer das beste Produkt entsteht – und das geht nur gemeinsam. Aber: Oft reden ja CEOs recht unqualifiziert in die Formgebung rein. Wenn ich etwas sage, hat das ja manchmal Substanz.

Polestar konnte ohne Transformationsprozess als Marke bei null starten. Ist das ein Vorteil gegenüber den Mitbewerbern?

Oft ist man als etablierter Hersteller in seinem Erfolg gefangen. Man verheddert sich in den Erwartungen, die an die Marke gestellt werden, und ich traue mich dann als Entscheider nicht, etwas Radikales zu wagen. Es ist schwierig zu sagen: Okay, das war der Erfolg von gestern, aber für morgen müssen wir uns was Neues einfallen lassen.

Selten fliegt der Early Bird am Ende am höchsten. Auch Elon Musk muss sich immer wieder neu erfinden. Was kann man von Tesla lernen?

Viel. Tesla hat uns gezeigt, dass ich im Alltag grün unterwegs sein kann, ohne mein Leben signifikant einzuschränken. Unsere Chance ist es, darin noch besser zu sein – mit einem Tesla gehört man nun ja auch nicht mehr zur Avantgarde. Wir haben ein paar handfeste funktionale Pluspunkte, und die proklamieren wir auch. Tesla ist ein gutes Auto, aber es ist ein ganz anderes Autogefühl. Wir haben über Charaktere gesprochen. Tesla ist schon jemand, der ein lautes Statement von sich gibt, wir sind da feiner in den Nuancen.

Der Polestar 1 mit 155 000 Euro Einstiegspreis war doch nicht weniger laut?

Aber wir wussten ganz genau, mit 500 Einheiten im Jahr ist das nichts, worauf wir eine Firma bauen können. Der Polestar 1 ist ein Leitstern. Dann zu entscheiden, wir bringen als Nächstes das, was unser Fundament sein wird, ein Mittelklasseauto für 40 000 bis 60 000 Euro, zeigt eine klare Haltung. Aber nur so ist es uns möglich, eine breitere Klientel mit E­-Autos beglücken zu können. Es ist natürlich auch ein gewisses Risiko, nicht jeder versteht dieses Portfolio. Man könnte sich fragen: Was kommt noch, ein Wagen in der Poloklasse?

Und, kommt einer?

Nein, der Polestar 2 ist der Rahmen, in dem wir operieren.

Und die 40 000 Euro?

Wir werden im kommenden Jahr einen Polestar 2 mit Single-­Motor und einer kleineren Batterie auf den Markt bringen. Wir werden optisch aber keinerlei Abstriche machen. So schaffen wir die 40 000 Euro.

Ist das die monetäre Schallgrenze für den Durchbruch der Elektrifizierung?

Nein, sicher nicht. Man darf da nicht so arrogant sein. Für die überwiegende Mehrheit der Bevölkerung ist das viel Geld. Diese Schallgrenze muss klar tiefer liegen, aber wir als Premiummarke haben eine Schallgrenze, unter­halb derer wir kein Premiumprodukt mehr produzie­ren können.

Wenn man so eine Marke von Grund auf neu denkt, was spielt sich bei dem ersten Meeting ab?

Die wenigsten Autogeschichten fangen ja mit einem leeren Blatt Papier an. Wir haben in der Tat die Marke kreiert und ein fiktives Produktportfolio geschaffen, um einen Modellfall zu haben. Und um dann zu entscheiden: Funktioniert das, und ist das alles sinnvoll? Und in diesem Fall spielte der Polestar 2 keine Rolle. Wir hatten eine Premiummarke kreiert, elitär, so etwas wie einen elektrischen Aston Martin. Aber das Leben läuft ja nie geradlinig. Innerhalb dieser Prozesse, in denen der Polestar 1 kreiert wurde und wir auch schon am Polestar 3 gearbeitet haben, ergab sich aus einer spontanen Situation der Polestar 2. Irgendwie ein Zufallsprodukt.

Wie viel Einfluss nimmt Geely bei Polestar?

Wir haben Board­-Meetings, bei denen wir Rechenschaft ablegen müssen und uns natürlich auch nicht jeglichen guten Ratschlägen verwehren können. Aber wir profitieren stark von den Synergien. Da haben die Menschen aber von jeher eine falsche Vorstellung, was auch Volvo betrifft. Viel von dem, was auf den Straßen unterwegs ist, stammt aus der Ertragskraft des Unternehmens und nicht aus den Milliarden von Geely. Diese Unabhängigkeit gibt uns Volvo/Geely da auch. Andererseits wird erwartet, dass wir zum Funding beitragen.

Klingt nach Start-up-Mentalität?

Absolut. Wir haben für Polestar ein kleines Team bei Volvo rausgebrochen und eine neue Firma gegründet, die nach Start­up-­Mentalität aus dem Sprint heraus arbeitet. Das Team hat eine große Entscheidungsfreiheit, muss aber damit leben und arbeiten, dass man mal vor einem Berg steht, den man bezwingen muss. Die Arbeits­weise hat sich ergeben, weil das Unternehmen, das Polestar einst war, Rennen fuhr. Man lebte eine Von­ Rennen-­zu-­Rennen-­Mentalität. Diese Spannung hat sich irgendwie auf die neue Firma übertragen. Auch wenn wir eine 180­-Grad-­Wendung gemacht haben und sagen: Petrolhead und Racing war gestern. Jetzt wird leiden­schaftlich Elektromobilität gelebt.

Wenn man sich die etablierten Hersteller anschaut, erinnern die Arbeitsweisen dort gelegentlich an Raketenwissenschaft. Ist Polestar der Gegenentwurf?

Es ist halt eine andere Arbeitsmethode, die viel Flexibilität voraussetzt. Wir setzen uns auch langfristige Ziele, aber die Dinge abzuarbeiten, wenn sie anliegen, und Prioritä­ ten immer wieder zu justieren bringt Geschwindigkeit und Wachstum. Und das, was vor einem halben Jahr noch nicht auf der Agenda war, ist es vielleicht heute. So what?

Was bringt dieses Selbstverständnis mit sich?

Eine charmante Arroganz, sich hinzustellen und zu sagen: Wir haben es als einziger europäischer Hersteller gewagt, eine neue Marke für Elektroautos zu gründen. Und wenn die Leute sagen, mein Gott, da gibt es doch die etablierten Marken, die machen das unter sich aus, dann greift dieser Start­up­-Gedanke. Wir haben keine 15 Jahre, um peu à peu eine Firma aufzustellen. Elektromobilität ist eine Frage von hier und jetzt. Es geht um Geschwindigkeit. Und deswegen müssen wir gewisse Shortcuts nehmen. Wir wissen aber eben auch, dass wir starke Partner haben, dass wir Werkstätten haben, die ausgerüstet sind, um Elektroautos zu warten. Das ist unser Fundament.

Und es gibt eine gewisse finanzielle Sicherheit.

Ja, wir sind kein Start­up, das von Monat zu Monat das Kinn nanziell über Wasser halten muss, um nicht unterzugehen. Aber wir haben ganz klar wie jedes Start­up unser Funding zu organisieren, und wir müssen mittelfristig und langfristig liefern. Die Geduld unserer Owner hält sicherlich keine 15 Jahre wie bei Tesla. Auch wenn die jetzt gute Zuwächse haben, mussten die Geldgeber schon lange durchhalten, das war kein Zuckerschlecken. Wir sind ein Start­up spezieller Art, aber sicherlich komplett anders als eine Submarke XY von VW oder Mercedes.

Wenn Polestar das perfekte Elektroauto bietet: Wie viel muss die Politik noch tun?

Damit das alles funktioniert, müssen drei Säulen stehen. Zum einen die Industrie, die ein emotionales und begeis­terndes Produkt zu einem Preis liefert, der dem eines konventionellen Antriebs entspricht. Niemand ist mehr bereit, für ein Elektroauto den doppelten Preis zu zahlen.

Und die anderen zwei?

Die Politik und der Verbraucher. Die Politik muss finan­zielle Anreize schaffen. Keiner fragt mehr nach, wie viel Geld in andere Mobilitätskonzepte gepumpt wurde, um die zu fördern. Wir brauchen eine Gesetzgebung und eine Ladeinfrastruktur, die es einem ermöglicht, seinen Alltag praktikabel zu gestalten. Und wenn keiner weiß, wie das gehen soll, dann empfehle ich einen Blick nach Norwegen. Das Rezeptbuch dafür liegt im Norden Europas.

Wie viel kann ein Autohersteller zur Rettung der Welt beitragen?

Nur so viel wie jeder Verbraucher. Ganz klar, wenn wir unseren Polestar 2 verkaufen und der Konsument das Auto einfach nur an Steckdose XY steckt und sich nicht schert, wo der Strom herkommt, haben wir nichts gewonnen. Aber Verbote bringen nichts. Wir müssen positiv Überzeugung leisten oder Alternativen aufstellen, damit man sich freiwillig und gern der Veränderung stellt.

Ist Elektromobilität ein Luxusthema der Ersten Welt?

Nein. Ich sehe den Wandel in China. Dort gibt es keine Mopeds mehr, die mit Benzin angetrieben werden. Solartechnik ist günstig geworden, und es gibt Länder, die aufgrund der Entscheidungshoheit schnell umstellen könnten. Elektromobilität kann durchaus auch in sehr frühen industriellen Entwicklungsstufen den Durchbruch schaffen.

Werden Verbrenner von den Straßen verschwinden?

Ich denke, ja. Mein Herz wird immer auch ein wenig für die Romantik, die in einem Verbrenner steckt, schlagen. Aber gewisse Dinge haben ihren Platz in einer Ecke, und dort sind sie gut aufgehoben. Mit einem Oldtimer am Wochenende eine Runde drehen, das muss möglich sein. Aber das hat ja nichts damit zu tun, dass Millionen von Menschen jeden Tag zur Arbeit pendeln. Und ob die alle in einem Verbrenner sitzen müssen oder vielleicht besser in einem E-­Auto aufgehoben sind, das über Nacht mit grünem Strom geladen wurde, würde ich zur Diskussion stellen. 

Auf dem Papier ist der Umstieg die einzig logische Konsequenz. Wir arbeiten daran, eine komplett klimaneutrale Firma zu werden. Aus heutiger Sicht schaffen wir das mit dem Polestar 2 noch nicht. Wir müssen uns der Aufgabe aber heute stellen, sonst werden wir alle sehr bald unseren Lebensstandard radikal senken müssen – die Elektrifizierung wird eine Über­lebensfrage der Industrienationen.

In diesem Jahr hat der Polestar 2 den Red Dot Award 2020 als Marke des Jahres erhalten und wurde in der Kategorie Luxus als Car of the Year 2021 ausgezeichnet.

Weitere Informationen zum neuen Polestar 2 finden Sie unter: www.polestar.com